Kiekvienas bent trumpai gyvenęs vakarų Europoje žino, jog keleivių vežimas traukiniais tose šalyse yra pagrindinė keleivių pervežimo priemonė tarpmiestiniais ar priemiestiniais maršrutais.
Vakarų Europos miestuose - Londone, Paryžiuje, Madride, Briuselyje, Amsterdame, Berlyne ir daugelyje kitų geležinkelio stotys yra pagrindiniai tranzito mazgai. Milijonai žmonių kasdien traukia į darbą traukiniais. Kai kuriose šalyse, pvz., Belgijoje ar Olandijoje, tarpmiestinis susisiekimas autobusais praktiškai neegzistuoja. Tokias tuščias geležinkelio stotis, kaip Lietuvoje, teko matyti tik Bolivijoje ar Peru, kur traukiniai dažnai užsuka tik kas keletą dienų.
Efektyvi susisiekimo traukiniais sistema yra išsivysčiusios valstybės bruožas. Greitieji traukiniai jungia pagrindines Europos valstybes - iš Londono į Paryžių galima nukeliauti per keletą valandų, iš Paryžiaus į Briuselį dar trumpiau.
Egzistuoja bendra samprata, jog geležinkelio transportas turi prioritetą prieš kelių transportą - jam nereikia stovėti kamščiuose, jis gali pervežti didelius kiekius žmonių ir jis yra draugiškesnis aplinkai (keleiviniai traukiniai paprastai yra varomi elektra). Net nykštukinės valstybės, Liuksemburgo, sostinės geležinkelio stotis yra gyvesnė, negu Vilniaus.
Traukinių sistema vakarų Europoje iš tikrųjų kelia pavydą. Tačiau Lietuvoje, regis, einama visiškai kita kryptimi. Pervežamų keleivių skaičius nuosekliai krenta. Štai, 2010 m. duomenimis, mažiau keleivių geležinkeliais ES buvo pervežama tik Kipre ir Maltoje. Ir tik todėl, kad ten geležinkelių tiesiog nėra. Taigi, Lietuva užima stiprią autsaiderės poziciją.
Pagrindinė to priežastis, manyčiau, tiek „Lietuvos Geležinkelių“, tiek susisiekimo ministerijos apsileidimas ir modernios vadybos stoka. „Lietuvos geležinkeliai“, kurių vadyba menkai tepasistūmėjo nuo sovietinių laikų, visiškai nesidomi keleivių pervežimu, susikoncentruodami tik ties krovinių vežimu. Jei būtų jų valia, turbūt keleivių vežimo veikla Lietuvoje būtų nutraukta.
Šiek tiek daugiau dėmėsio nusipelnė Vilniaus – Kauno geležinkelio linija, kuria važiuoja ir keletas naujų traukinių, sutrumpėjo ir kelionės laikas, tačiau linijos potencialas yra tikrai neišnaudojamas. Tvarkaraščių dažnumas yra ganėtinai retas. Vargu, ar kas nors gali leisti laukti traukinio valandą ar pusantros, kai autobusai ta pračia kryptimi juda kas pusvalandį ar dar dažniau. Tokia situacija yra stebinanti, kadangi geležinkeliai Lietuvoje neturi jokio prioriteto, skirtingai negu kitose Europos šalyse, kur autobusai paprastai aptarnauja tuos maršrutus, kur nėra geležinkelio. Taigi reti traukiniai, maršrutų dubliavimas sąlygoja mažesnius keleivių srautus ir, be abejonės, itin kenkia geležinkeliams.
Vežant nedidelį keleivių skaičių kaštai tampa vis didesni, tuomet reikia mažinti maršrutų skaičių ir keleiviai galų gale pasirenka autobusus. Tas pats autobusų parkas Lietuvoje taip pat yra apgailėtinoje būklėje (išskyrus keletą geriau besilaikančių kompanijų), nors pervežimo kainos praktiškai pasivijo europietiškas. Tiesą sakant, tai mane šokiruoja, nes tiek į transporto priemonių atnaujinimą neinvestuojama (vėlgi, išskyrus keletą kompanijų), tiek vairuotojų atlyginimai tikrai nesiekia Vakarų Europos lygio. Visgi, grįžkime prie geležinkelių.
Vienas kokybinis kelionės geležinkeliu aspektas man yra šiokia tokia mįslė. Kiekvienas keliavęs Vakarų Europoje geležinkeliu žinos apie ką kalbu - kelionės tolygumą, nėra jokių siūbavimų, stunksėjimų ir pan. Lietuvoje dažnai paskaityti knygą kelionės metu gana sudėtinga, nes traukinys linguoja ir siūbuoja į visas puses - jautiesi lyg važiuodamas autobusu. Nežinau techninių to priežasčių, tačiau turint omenyje tai, jog į infrastruktūros atnaujinimą sukištos dešimtys, jei ne šimtai milijonų litų – tai kiek stebina.
Kalbant apie rinkodarą, „Lietuvos geležinkelių“ vadovybė taip pat nepasižymi veiklumu. Reklamos, keleivių vežimo akcijų trūksta, o čia jų tikrai reikia, nes čia skirtingai nuo daugumos Vakarų Europos valstybių geležinkeliai neturi jokio prioriteto keleivių pervežimo srityje ir dubliuojasi su autobusų maršrutais.
Dar labiau mane stebina, kaip, pavyzdžiui, kokiu nors maršrutu į Varėną ar Marcinkonis puškuoja neefektyvus ir daug kuro ryjantis senas dyzelinis traukinys, kuriuo, kvėpuodami dyzelino dūmais, keliauja vos keli keleiviai. Nenuostabu, kad po to „Lietuvos Geležinkeliai“ skundžiasi, jog maršrutai neefektyvūs ir juos reikia uždaryti. Tuo tarpu būtų galima įsigyti nedidelių ekonomiškų traukinukų, kurie pagerintų keleivių vežimo kokybę ir sumažintų aplinkos taršą ir paskatintų keleivius rinktis šį transportą. Galbūt, problema yra ta, jog nė geležinkelio vadovai, nė Susisiekimo ministerijos vadovai nevažinėja traukiniais, o keliauja prabangiais automobiliais. Galbūt dėl to tarpmiestinio susisiekimo sistema Lietuvoje nejuda iš vietos.
Nereiktų pamiršti ir tarptautinio susisiekimo jungčių, kurios yra būtinos moderniai ir dinamiškai valstybei. Praktiškai, šiuo metu Lietuva jungtis geležinkeliais turi tik su Rusija ir Baltarusija ir tik dėl to, jog vyksta intensyvus tranzitas į Kaliningrado sritį. Maršruto Vilnius –Varšuva, manau, tik nominaliai galima laikyti tarptautine jungtimi. Jo kelionės laikas (11 val. su traukinio keitimu) yra visiškai nekonkurencingas.
Senoji pagrindinė geležinkelio linija, Sankt Peterburgas - Daugpilis - Vilnius - Gardinas - Varšuva - Berlynas, buvo tam ir nutiesta, jog sujungtų carinės Rusijos sostinę su Berlynu per Vilnių ir Varšuvą. Pastaruoju metu maršrutas Vilnius - Minskas tampa vis populiaresnis, galima būtų manyti, jog maršrutas į kitą didelį pasienio miestą - Gardiną - taip pat galėtų būti atgaivintas, tačiau linija, toji už Marcinkonių, jau apaugusi pušaitėmis.
Kaip bebūtų keista, tačiau geležinkelio maršrutų į Rygą ir Taliną nėra. Šiuo aspektu mes geriau integruoti su Kaliningrado sritimi ar Rusija nei su kaimyninėmis Baltijos šalimis. Besiteiraujantys užsieniečiai nustemba, jog esant tokiam nedideliam atstumui ir egzistuojant infrastruktūrai, į Rygą ar Taliną skrendama ar važiuojama autobusu.
Ką čia ir bekalbėti apie geležinkelius, jei net kelių tarptautinės jungtys nėra tinkamai vystomos. Atrodytų, kad nuo sienos su Lenkija (netgi nuo Varšuvos) iki Talino turėtų eiti greitkelis, jungiantis Kauną, Rygą, Taliną, integruojantis Baltijos valstybes į Europos greitkelių tinklą. Sunku suvokti, kaip dabartinė „Via Baltica“ gali būti vadinama greitkeliu, kai realiai ji visiškai nesikiria nuo bet kurio magistralinio valstybinės reikšmės kelio. Daugelis keliaujančių automobiliu iš Vakarų Europos į Suomiją, pasirenka kelią per Švediją, kadangi padorus greitkelis baigiasi už Varšuvos. Taigi, žmonėms atrodo, geriau keliauti tolimesniu, bet geresniu keliu per Daniją, Švediją ir tuomet rinktis keltą, kuris juos pergabentų į Suomiją.
Galima prisiminti kaip Susisiekimo ministerija rūpinosi tarptautinėmis jungtimis oro transporto srityje. Bankrutavus „Fly LAL“ buvo tikinama, jog „šventa vieta tuščia neliks“ ir mes jau netrukus sulauksime daugybės kompanijų, norinčių skraidyti iš Vilniaus. Laikas bėgo, o naujų kompanijų neatsirado. Kaltas turbūt buvo liberalistinis naivumas, jog nematoma rinkos ranka pataisys padėtį. Buvo bandoma apgauti pačius save - Lietuvos rinka yra tokia nedidelė, jog jokia rimta tarptautinė kompanija į ją ir negalėjo ateiti, ypač kaupiantis juodiems krizės debesims.
Galų gale pavyko prikalbinti pigių skrydžių avialinijas - „Wizzair“ ir „Ryanair“ - ir tai yra tam tikras laimėjimas, žinant prieš tai buvusią situaciją, tačiau nepamirškime, kad rimti verslininkai, investuotojai tokiomis avialinijomis paprastai neskraido, patogumą mėgstantys turistai taip pat jų vengia, kaip ir skrydžių su persėdimu. Pigūs skrydžiai pirmiausia buvo naudingi mūsų emigrantams, kurie ir sudaro didžiąją dalį keleivių.
Gerai, kad mūsų Susisiekimo ministerija nesugalvojo laisvos konkurencijos modelio pritaikyti ir geležinkelio srityje - atskirti keleivių vežimą geležinkeliais nuo kitų veiklos sričių ir jį privatizuoti. Tai būtų mirties nuosprendis keleivių vežimui geležinkeliais. Beliktų viena geležinkelio linija kroviniams ir keleiviams vežti iš Rusijos į Kaliningrado sritį. O kitos geležinkelio linijos Lietuvoje nunyktų kaip išnyko geležinkeliai Pietų ar Centrinės Amerikos valstybėse po privatizacijos programų. Netgi tokioje šalyje kaip Didžioji Britanija geležinkelių bendrovių skaidymas padarė didesnius vėlavimus, pakilo bendrovių veikimo kaštai.
Išgirtasis projektas „Rail Baltica“ labiau primena fiasko, negu sėkmingą projektą. Projektas pradėtas dar 2004 m., tačiau realiai po truputį pradėjo judėti tik pastaraisiais metais, kai buvo suvokta, jog jei ir toliau bus trypčiojama vietoje, tai bus prarasta ES parama 207-2013 metų laikotarpiui. Idant, projektas pajudėtų, geležinkelio liniją buvo nuspręsta tiesti ant senojo pylimo. Vadinasi, traukinių greičiai sumažės nuo išsvatojųjų kelių šimtų iki viso labo 110 km/h. Taigi, sudie greitieji traukiniai, sudie galimybės pasiekti greitai Varšuvą, Berlyną.
Apmaudu, žinant, kad keleivių transportavimas geležinkeliais yra prioritetas Vakarų Europoje, jo modernizavimui atnaujinimui skiriamas didelis dėmesys, tiesiamos naujos greitojo geležinkelio linijos, o Lietuvoje jis apleistas. Taip norėtųsi, jog būtų skiriamas dėmesys geležinkelių infrastruktūros modernizavimui, riedmenų atnaujinimui, greičių ir patogumo didinimui, tarptautinėms jungtims, dubliavimo su kitomis transporto priemonėmis mažinimui, aplinkos apsaugai - būtų stengiamasi sukurti konkurencingą, greitą ir patogų geležinkelio transportą. Deja, tai turbūt ir liks tik norais...
DELFI už šio rašinio turinį neatsako, nes tai yra subjektyvi skaitytojo nuomonė!